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Fuente: El Mundo.

Autor: Carlos Guash, 6/03/2015.

Una profunda investigación recién concluida desvela numerosos aspectos desconocidos sobre los inicios del ferrocarril en España. Entre ellos algunos tan relevantes como los que se refieren al discutido ancho de vía adoptado en su momento (1844) para los ferrocarriles peninsulares. Dado su notable alcance y las numerosas cuestiones abordadas, hoy podemos contemplar la introducción del nuevo medio de transporte en nuestro país desde nuevas perspectivas.

Resulta lógico que la profundización en cualquier terreno pueda ofrecer resultados sorprendentes. En el campo historiográfico esa constante puede llevar a importantes cambios de enfoque sobre algunas cuestiones de nuestra historia. Por ejemplo, en este caso, la controvertida elección del ancho de vía de los ferrocarriles españoles. Una cuestión que ha hecho verter ríos de tinta a lo largo de más de 150 años.

El polémico ancho de vía

Al día de hoy, puede afirmarse que el denostado ancho de 1,67 m fijado para nuestro país era un ancho de lo más adecuado. Y no ya a juicio de nuestros ingenieros sino al de muchos de sus prestigiosos colegas británicos, que consideraban insuficiente el ancho fijado por Stephenson.

Otra cosa eran las consecuencias sociales y económicas de su adopción, en un momento en que parecía imparable la extensión por Europa del de 1,44 m. Pero esa decisión, queda hoy claro, fue más imputable a la desidia y comodidad de nuestros políticos que a los propios posicionamientos técnicos. Por otra parte, queda también de manifiesto que su empleo en el primer ferrocarril peninsular no fue fruto de ninguna imposición. Sobre todo después de conocerse ahora que la compañía del ferrocarril de Mataró se acogió voluntariamente al que hoy es nuestro ancho de vía a pesar del permiso gubernamental de que disponía para tender con un ancho de 1,44 m su línea hacia la frontera francesa.

La decisión fue más imputable a la desidia y comodidad de los políticos que a los posicionamientos de los técnicos

Este y otros importantes aspectos forman parte de la ambiciosa investigación realizada por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) durante los últimos treinta años sobre la introducción del ferrocarril en España y cuyos resultados quedan recogidos en la obra recién editada El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. En ella, y a través de sus 300 páginas, se desgranan minuciosamente un sinfín de desconocidos episodios que llevan a interpretar ciertas realidades de un modo totalmente distinto.

Este ambicioso objetivo cultural ha sido posible gracias a una sistemática labor en la que se ha recurrido, casi íntegramente, a fuentes documentales contemporáneas. No sólo españolas, sino incluso británicas. Así, los Archivos Nacionales, los de la Cámara de los Comunes y los de otras señaladas instituciones de Gran Bretaña han contribuido a alumbrar oscuros detalles de aquel período de nuestra historia, que no habían sido aclarados por la abundante bibliografía al respecto.

En lo que se refiere a la citada adopción del ancho de vía de nuestra red ferroviaria, se insiste en que lo que se solicitó a los facultativos de nuestra Administración fue un dictamen de carácter técnico.Y era precisamente en este ámbito donde la tardía incorporación de España al mundo ferroviario permitía recoger la larga experiencia de otros países.

Fundamentalmente de Gran Bretaña, donde sus más eminentes ingenieros cuestionaban ya por aquellas fechas el ancho arbitrariamente establecido en su día por Stephenson (1,44 m). Así se había puesto de manifiesto durante los debates en el seno de la Royal Commission on Railway Gauges, constituida al objeto de fijar un solo ancho que pusiera fin a “The Gauge War”. En sus sesiones, descartadas mayores amplitudes como la del Great Western Railway (2,14 m), se definió un abanico de anchos técnicamente recomendables en cuyo punto medio figuraba precisamente el adoptado por España (1,67 m). Sin duda alguna, el ancho español ofrecía unas notables prestaciones sin incrementar excesivamente los costes de establecimiento.

En Gran Bretaña, sus más eminentes ingenieros cuestionaban ya el ancho establecido arbitrariamente por Stephenson (1,44 m)

Curiosamente, de poco le sirvieron a la propia Gran Bretaña tales conclusiones. La amplia extensión alcanzada por el ancho Stephenson hizo que los gobernantes británicos, llevados del más radical pragmatismo, declararan éste el único ancho de futuro, aun a costa de sacrificar otros de mayor idoneidad. Tan pragmática decisión no evitó, sin embargo, que las indemnizaciones administrativas a las compañías con tendidos de mayor amplitud supusieran un terrible golpe para el erario público.

La locomoción más idónea y menos extendida

Con todo, la principal lección extraída de aquellos debates fue la conveniencia de que todo país estableciera inicialmente un ancho único al que sujetar el desarrollo de su red ferroviaria. Así, pues, en el caso español, la pregunta no podía ser otra: ¿Cuál debía ser ese ancho? ¿Debían proponer nuestros ingenieros el ancho de 1,44 m por el simple hecho de hallarse mayoritariamente extendido en varios países? ¿Debían ignorar que la experiencia internacional aconsejaba otros anchos más generosos en favor del desarrollo social y económico del país? Lógicamente, no. Por tanto, y dado que sus análisis tenían lugar en clave interna, propugnaron para España el que entendían el mejor de los anchos conocidos; el de 1,67 m.

En este punto, lo que también revela la investigación ahora publicada es el triste papel desempeñado por nuestros gobernantes. Inmersos en el enfrentamiento político, no fueron capaces de abordar algo de tanta trascendencia para nuestro futuro con la debida responsabilidad.

Porque si el ancho propugnado por los ingenieros españoles era un ancho inmejorable, su implantación debía conducirnos irremediablemente al aislamiento ferroviario. Pero esa ya no era una cuestión meramente técnica sino una cuestión política. Antes de aceptar o no las propuestas del Cuerpo de Ingenieros, hubiera sido políticamente necesario analizar la cuestión en su conjunto con el debido detenimiento, sopesando ventajas e inconvenientes de aceptar el ancho propuesto.

Así, fuera cual fuera la decisión finalmente adoptada, lo hubiera sido desde la coherencia, recayendo en sus protagonistas la clara e inequívoca responsabilidad histórica de la misma. El caso es que no fue así y las posiciones al respecto fueron inconsistentes y erráticas. En ocasiones hasta contradictorias, pues cuanto giraba en torno al volátil establecimiento de nuestros primeros ferrocarriles se convirtió pronto en caldo de cultivo del más acusado clientelismo político y tráfico de influencias.

La singularidad de Mataró

La compañía de Mataró cambió de opinión poco después, dirigiéndose al Gobierno para renunciar a la prerrogativa en cuestión y acogerse al ancho normal español fijado en 1844

Fue ese contexto el que originó una realidad singular. A principios de 1847, el Gobierno presidido por Carlos Martínez de Irujo se mostró preso de una inusual diligencia en los asuntos ferroviarios. Tanto que no dudó en atender la petición de la compañía del ferrocarril de Mataró, que pensaba prolongar su línea hasta Francia, de tenderla con un ancho de 1,44 m. Un ancho que era arbitrariamente concedido por Real Orden de 20 de marzo de 1847, la cual venía a derogar “sin egemplar para lo sucesivo” las disposiciones vigentes desde 1844 que establecían el de 1,67 m para todos nuestros ferrocarriles.

A ello se ajustó la empresa, que vio incluida tan inusual prerrogativa en la Real Cédula de concesión de la línea, de 20 de octubre de 1847. A su amparo encargó el material ferroviario y tendió los primeros kilómetros de vía con el que hoy sigue siendo el ancho mayoritario del continente (UIC). Sin embargo, y en un episodio hasta ahora desconocido, la compañía cambió de opinión poco después, dirigiéndose al Gobierno para renunciar a la prerrogativa en cuestión y acogerse al ancho normal español fijado en 1844. Por Real Orden de 12 de abril siguiente se aprobaba la petición. No hace falta señalar los problemas originados por tal rectificación, con el material ferroviario en proceso de construcción y varios kilómetros de vía ya instalados.

No fue una decisión de la capital

Esta realidad, que pudo cambiar la historia ferroviaria española, resulta significativa al día de hoy, en que acaban de llegar los convoyes franceses a Barcelona utilizando una vía del ancho al que nuestro primer ferrocarril renunció voluntariamente hace 167 años. Evidencia, por otra parte, la inexactitud de tesis basadas en que algunos problemas del Principado de Cataluña en materia de comunicaciones y de aislamiento internacional proceden de la “imposición” de un ancho inadecuado por parte del Gobierno de Madrid. El caso es que la voluntad final de la empresa de nuestro primer ferrocarril peninsular definió una realidad respecto al ancho de vía de nuestra red que resultaría imposible de modificar a pesar de esforzados intentos posteriores.

Entre otras cuestiones que desvela la investigación ahora publicada figura la experiencia industrial llevada a cabo por los talleres de nuestros primeros ferrocarriles en cuanto a la construcción y transformación de locomotoras, coches y vagones. Siguiendo la pauta británica, en Aranjuez, Valencia, y, cómo no, Mataró, tuvieron lugar actividades constructivas de una importancia desconocida hasta hoy. Tanto como para constituir un verdadero hito en la historia industrial española. Así, el inicio de la industria de construcción y transformación de material ferroviario no se inició en nuestro país, como se ha sostenido reiteradamente, en la década de 1880, sino en la de 1850. Treinta años que sitúan a España en un lugar más destacado de la carrera industrial europea.

Ahora bien, lo que queda claro es que ese hito fue un logro del sector privado. Porque desde el ámbito público no sólo no se auxilió tan necesario proceso, sino que la escasa talla de nuestros gobernantes (una vez más) no hizo otra cosa que crear dificultades. Dificultades derivadas de su insensibilidad, su ineptitud y su nulo compromiso con el desarrollo general del país.

Locomotoras propias no copias británicas

A pesar de todo, los frutos de aquella heroica experiencia de nuestra incipiente industria fueron inequívocos. La primera locomotora construida en nuestro país, bautizada adecuadamente como “1ª Española”, no fue, como se ha sostenido, una vulgar copia de las locomotoras británicas. Por el contrario, obedeció a un diseño específico, emanado del seno de la compañía y ejecutado en sus propios talleres (1853).

El reconocimiento fue unánime y los testimonios contemporáneos permiten hoy reproducir la perplejidad derivada de que instalaciones y procedimientos de tan poca entidad fueran capaces de alumbrar productos de primer nivel internacional. A la construcción de esa locomotora siguió la de una segunda, denominada “Arenys”, la cual volvió a cumplir los más exigentes estándares de calidad y a prestar, como la primera, un servicio excelente (1857).

Entre la salida de talleres de una y otra, se ha sabido también que otra compañía catalana (la del ferrocarril de Granollers) confeccionó una locomotora en base a medios propios. En este caso, partiendo de una máquina de vapor fija que, mediante materiales de fortuna, transformó en una eficiente locomotora (1853). Si algo queda hoy de manifiesto es que nuestros directivos ferroviarios de primera hora suplieron mediante el arrojo y el ingenio propio de nuestro carácter la inexistencia de unas condiciones que las instancias gubernamentales deberían haber sido capaces de crear.

Intercambio de conocimientos

En el caso del de Mataró, desde luego, queda superada toda visión tendente a presentarlo como un ferrocarril de poca monta

El trabajo de investigación realizado permite conocer, además, el proceso de transferencia de conocimientos que tuvo lugar entre los técnicos inicialmente desplazados desde Gran Bretaña y cuantos les sustituyeron e hicieron cargo en nuestro país del novedoso medio de transporte. Tanto a nivel de la dirección de las empresas como del desempeño de los diferentes cometidos de la explotación. A este respecto, y en el caso del ferrocarril de Mataró, resulta interesante conocer los detalles de la relación diaria entre el personal británico y el español. Sobre todo dada la clara voluntad de sustituir progresivamente el personal foráneo a causa de sus mayores retribuciones.

La organización laboral de los talleres; la maquinaria, herramientas y procesos empleados; la actividad formativa de los nuevos maquinistas y fogoneros; el perfeccionamiento de los sistemas generales de gestión; la introducción del transporte de mercancías; la compleja definición tarifaria; el uso militar de la línea con ocasión de revueltas armadas; así como un sinnúmero de circunstancias desconocidas hasta hoy permiten aproximarnos, con el necesario detalle y precisión, a lo que significó realmente la introducción del ferrocarril en nuestro país.

En el caso del de Mataró, desde luego, queda superada toda visión tendente a presentarlo como un ferrocarril de poca monta, con técnicos y material de escaso nivel. Bien al contrario, queda acreditado que su establecimiento fue dirigido y ejecutado por primeras figuras de carácter mundial, toda vez que su material motor, muy denostado hasta hoy, respondía a los conceptos técnicos más avanzados de la época.

El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español. Carlos Guasch.

La trascendencia historiográfica de los resultados de la prolongada investigación llevada a cabo, fruto de la citada política al respecto del CEHFE, ha sido ya ponderada por destacados miembros de la comunidad científica española. No obstante, es de prever que los resultados vayan mucho más allá y se extiendan a otros ámbitos de la preservación patrimonial en materia ferroviaria.

Un aspecto digno de mención es el que afecta al conocido Tren del Centenario. Puestos ahora de manifiesto los planos de las primeras locomotoras españolas, resulta que la réplica de la conocida “Mataró”, que se suponía hasta ahora más o menos acorde al diseño original de 1848, fue erróneamente reproducida en 1948. Así, la reproducción elaborada con motivo del centenario del ferrocarril en España presenta notables diferencias en relación al aspecto original de las primitivas locomotoras. Tampoco los coches que componen el citado Tren del Centenario resultan ahora corresponder a su diseño real de la época. Circunstancias todas ellas muy significativas acerca del que se supone símbolo de nuestra memoria histórica en materia ferroviaria.

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